两院院士首次透露：西南交大已成立真空管道高速交通研究组，有望2020年实现运营
当你有机会乘坐国产时速600－1000公里的真空管道高速列车时，可别忘了一个智慧的老人。昨（18）日，在成都参加四川（成都）两院院士咨询服务中心组织的首次活动———院士沙龙的两院院士沈志云首次透露，我国真空管道高速交通的发展战略和技术方案发展战略定位于每小时600-1000公里超高速地面交通，西南交通大学已成立了真空管道高速交通研究组，有望在2020年至2030年真空高速列车实现运营。 设想在真空中运行“地面飞机” “超高速是21世纪地面高速交通的需求，石油短缺将使民航成为一般人难于享用的奢侈品，环保要求电气化的轨道交通，随着社会经济的发展人们渴望超高速。而要改变这一切，真空（或低压）管道是地面交通达到高速的惟一途径。”穿着灰色西服、满头银发的沈志云一段开场白，台下气氛顿时活跃起来，沈院士打着手势解释，“要使地面交通达到超高速，从开放式磁浮的生存空间来看，移动的设备精度达不到，就要转嫁到固定设备上，必定付出很大代价，发展前景肯定不好。因此超高速只能选择真空管道高速磁浮———在地面创造万米高空的运行环境。” 难点突破运营速度400公里/小时 沈院士认为，地面高速交通面对的主要问题有两方面，一是空气阻力，二是气动噪音。在对比了航空、轮轨、磁悬浮和高速水运等交通工具在空气阻力、气动噪音和能源消耗情况后，沈院士认为磁悬浮的真正优势（低噪音、低振动）只有在低速下才能凸现出来，磁浮与轮轨的对比只有在低速下才有意义，高速下两者几乎没有差别，同样是在同周围稠密的大气做斗争。悬浮与否充其量只有百分之几的差别。磁浮车辆在低速下只有电气噪音，与轮轨等机械噪音及振动相比的确要小得多。磁浮车辆的最佳应用应为城市轨道交通工具，但能耗大、控制难、维修困难。然而随着技术的成熟，这些缺点是可以克服的。
“关键的问题在于每小时160-400公里不可能是磁浮列车的发展空间，同每小时160-400公里的轮轨高速列车相比，磁浮高速列车造价高一倍、运量低一倍、维修难一倍。由于磁浮与高速轮轨的运行性能基本相同，同处稠密大气层，气动性能相同，所以磁浮列车的不兼容性使其难于在运输市场中同轮轨竞争。磁悬浮所标榜的每小时400-600公里高速优势难以被运输市场所接受。”沈院士认为，任何一种地面交通工具，不管是否悬浮，商业运营速度都不宜超过400公里/小时，否则能耗大，噪音超标，难于被运输市场所接受。这是稠密大气层所决定的。 探讨让家庭的人自驾真空列车 昨日下午，来自省内外的7名院士对真空高速列车技术可行性展开研讨，宋文骢院士建议，真空列车时速试验要求很高，要达到600公里以上，襄樊有个研究所有3公里的航空方面的试验线，采用火箭推进，时速可达1000公里，今后真空管道高速试验可以到那里去做。“我有个想法，可不可以把真空列车小型化，让一个家庭的人也可自驾真空列车。”
大连磁谷科技研究所有限公司董事长李岭群说，以前，他们做过9米长可乘坐12人的永磁机车，在2.1米直径真空管里运行试验，可提供相关的技术参数。“真空管道高速交通是个大项目，我们公司的投资伙伴是东南亚富商，如果沈院士愿意和我们合作，资金不是问题。” 实施“地面飞机”15年后运营 “我们已经成立真空管道高速交通研究组，”西南交大负责人介绍，学校在轮轨、磁浮、高温超导上实力雄厚，具备了研究真空管道高速交通的优势。
随着形势的发展，能源问题和环保问题的矛盾越来越突出，为了提早预防和提出解决的办法，西南交通大学已高度关注此类问题，成立了由校长周本宽任组长的真空管道高速交通研究组，已开始前期研究。
沈院士设想，真空管道高速交通的发展分为四个阶段推行，即从2005年开始，5年达到小比例模型推出，10年全尺寸模型，15年达到实验线路，25年即2020至2030年实现运营线。 |
